جديد

بدأت BandO Railroad الخدمة - التاريخ

بدأت BandO Railroad الخدمة - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بدأت خدمة B&O Railroad

تم توفير أول سكة حديدية منتظمة الخدمة في الولايات المتحدة بواسطة سكة حديد بالتيمور وأوهايو. تم افتتاح أول 13 ميلاً من خط السكة الحديد بين بالتيمور وإليكوت ميل ميريلاند في 24 مايو 1828.
في البداية كان B&O مدعومًا بالخيول. في عام 1829 ، جربت شركة B&O أول محرك بخاري - Tom Thumb.
في عام 1830 ، قامت بأول رحلة لها بين بالتيمور وإليكوت ميل. صرح كبير مهندسي B&O في ذلك اليوم:
"أعتقد أن تجربة اليوم يجب أن تثبت بما لا يدع مجالاً للشك التطبيق العملي لاستخدام القوة البخارية للقاطرة على خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو لنقل الركاب والبضائع بسرعات وبهذه السلامة التي ستكون مرضية تمامًا لجميع الأطراف المعنية وبهذه الاقتصاد كما يجب أن يكون ممتعًا للغاية لمصلحة الشركة.

بعد بضعة أسابيع ، انخرط توم إبهام في سباقه الشهير بعربة تجرها الخيول. على الرغم من فقدان Tom Thumb في النهاية بسبب كسر حزام ، إلا أنه أثبت ميزة البخار على الحصان.


سكة حديد بالتيمور وأوهايو

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

سكة حديد بالتيمور وأوهايو (B & ampO)، أول خط سكة حديد يعمل بالبخار في الولايات المتحدة يتم تأجيره كناقل مشترك للبضائع والركاب (1827). تم إنشاء شركة B & ampO للسكك الحديدية من قبل التجار بالتيمور بولاية ماريلاند للتنافس مع التجار في نيويورك وقناة إيري التي افتتحت حديثًا للتجارة إلى الغرب. كانت القوة الدافعة في سنواتها الأولى هي المصرفي في بالتيمور جورج براون ، الذي شغل منصب أمين الصندوق من عام 1827 حتى عام 1834 وكان روس وينان يصنع أول سيارة سكة حديد حقيقية.

تم وضع الحجر الأول للخط في 4 يوليو 1828 من قبل تشارلز كارول ، الزعيم الثوري الأمريكي وآخر موقع على قيد الحياة على إعلان الاستقلال. تم افتتاح أول 13 ميلاً (21 كم) من الخط ، من بالتيمور إلى مطاحن إليكوت (الآن مدينة إليكوت) ، بولاية ماريلاند ، في عام 1830. قاطرة بيتر كوبر البخارية ، ابهام توم، ركض فوق هذا الخط وأظهر للمشككين أن الجر البخاري كان ممكنًا على الدرجات شديدة الانحدار والمتعرجة.

تم تمديد خط السكة الحديد إلى ويلنج ، فيرجينيا (الآن في فيرجينيا الغربية) ، مسافة 379 ميلاً (610 كم) ، في عام 1852. في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر ، وصل خط السكة الحديد إلى شيكاغو وسانت لويس. في عام 1896 أفلست. بعد إعادة تنظيمها في عام 1899 ، نمت أكثر ، ووصلت إلى كليفلاند وبحيرة إيري في عام 1901. وفي عام 1963 تم الاستحواذ على B & ampO من قبل شركة Chesapeake and Ohio Railway Company وفي عام 1980 أصبحت جزءًا من شركة CSX التي تم تشكيلها حديثًا. في عام 1987 ، تم حل B & ampO عندما اندمج في Chesapeake و Ohio.


1. سرقة قطار جيسي جيمس في آيوا سيئ السمعة جيسي جيمس الخارج عن القانون هو أفضل ما يُذكر على أنه سارق بنك ، لكنه كان أيضًا من أوائل اللصوص الذين عرقلوا قطارًا متحركًا. جاءت أولى عمليات السرقة هذه مساء يوم 21 يوليو 1873 بالقرب من أدير بولاية أيوا. بعد التجمع . اقرأ أكثر

1. نشأ مصطلح "القدرة الحصانية" كأداة تسويق. لم يخترع جيمس وات المحرك البخاري ، لكنه ابتكر أول محرك حديث في العالم ، وطور وسائل قياس قوته. في ستينيات القرن الثامن عشر ، بدأ المخترع الاسكتلندي في تعديل نسخة سابقة من . اقرأ أكثر


مزايا التقاعد في السكك الحديدية

مزايا المستوى الأول

منافع الزوجية. يتم تقديم مزايا المستوى الأول أيضًا لأزواج الموظفين المؤهلين للحصول على مزايا تقاعد السكك الحديدية. يتم احتساب هذه المعاشات الزوجية مبدئيًا لتساوي نصف مزايا العامل غير المخفضة من المستوى الأول ، ولكن يمكن تخفيضها بناءً على العوامل القابلة للتطبيق مثل الاستلام المبكر. لكي تكون مؤهلاً بناءً على زواج حالي ، يجب أن يكون عمر الزواج عامًا على الأقل أو يجب أن يكون الزوجان قد حملوا طفلاً ويجب على الزوج التوقف عن أي عمل يغطيه RRB (RRB 2006c). تخضع مدفوعات الزوج لنفس السن وقواعد الخدمة مثل مزايا التقاعد ، ومع ذلك ، بالنسبة لأزواج الموظفين الذين تقل مدة خدمتهم عن 30 عامًا ، تكون التخفيضات عمومًا أكبر قليلاً من تلك المطبقة على مزايا تقاعد العمال (RRB 2006c). 12 بما يتفق مع الضمان الاجتماعي ، يمكن للزوج أيضًا الحصول على مزايا في أي عمر إذا كان هو أو هي ترعى طفلًا أقل من 16 عامًا أو طفلًا أصبح معاقًا قبل سن 22 عامًا. الشروط كتلك التي تنطبق على الضمان الاجتماعي.

إعانات البطالة والمرض. كما يوفر RRB للمستفيدين مزايا في حالات البطالة أو المرض. لا توجد مزايا مماثلة بموجب الضمان الاجتماعي ، ويدفع أرباب العمل في السكك الحديدية ضريبة إضافية مخصصة لهذا الغرض (RRB 2006d). لعام 2008 ، يجب أن يكون الموظف قد ربح ما لا يقل عن 3،075 دولارًا أمريكيًا في عام 2007 و [مدش] مع ما لا يزيد عن 1230 دولارًا محسوبًا في شهر واحد و [مدش] لتلقي إعانات البطالة أو المرض. بالإضافة إلى ذلك ، لكي يكون الموظفون الجدد مؤهلين للحصول على هذه المزايا ، يجب أن يكون لديهم أيضًا ما لا يقل عن 5 أشهر من الخدمة الموثوقة. 13 الحد الأقصى لمبلغ الاستحقاق لسنة الاستحقاق التي تبدأ في يوليو 2008 هو 61 دولارًا في اليوم ، ويستحق الدفع لمدة تصل إلى 130 يومًا في هذه الفترة (تمتد سنة المزايا من 1 يوليو إلى 30 يونيو). يختلف المبلغ الذي يتم الحصول عليه في الإعانات المرضية اعتمادًا على الموقع المادي الذي حدث فيه المرض أو الإصابة. لا يتم تخفيض استحقاقات المرض الناتجة عن إصابة حدثت أثناء العمل من الحد الأقصى اليومي البالغ 61 دولارًا ، ولكن مزايا المرض التي تقع خارج هذه الفئة تخضع لضريبة المستوى الأول بنسبة 7.65 في المائة لأول 6 أشهر بعد آخر تاريخ للتوظيف. 14 مع إعانات البطالة والمرض ، لا تؤثر الاستحقاق المستنفد لنوع واحد على أهلية النوع الآخر ، لذلك يتم دفع كل ميزة بشكل عام لمدة تصل إلى 26 أسبوعًا في السنة ، ومع ذلك ، يمكن دفع المزايا بعد 26 أسبوعًا في مواقف معينة للموظفين الذين تزيد أعمارهم عن 10 سنوات من العمل المغطاة. تخضع استحقاقات البطالة لاختبار الأرباح الذي يوقف الدفع إذا تم استيفاء حد دخل معين أو تجاوزه خلال أي فترة استحقاق مدتها أسبوعين. بالنسبة لعام 2008 ، يكون مبلغ اختبار الأرباح هذا 1،230 دولارًا أمريكيًا (RRB 2007d).

مزايا المستوى الثاني

يتمثل الاختلاف الأكثر وضوحًا بين المزايا التي يوفرها برنامج تقاعد السكك الحديدية والضمان الاجتماعي في ميزة المستوى الثاني الإضافية المتاحة لعمال السكك الحديدية. كما ذكرنا سابقًا ، تم تصميم ميزة Tier II لتشبه معاش التقاعد المحدد الخاص القابل للمقارنة.

يتم احتساب مزايا المستوى الثاني عن طريق حساب متوسط ​​الأرباح الشهرية (حتى الحد الأقصى السنوي الخاضع للضريبة من المستوى الثاني و 75900 دولارًا أمريكيًا في عام 2008) مقابل 60 شهرًا من أعلى أرباح للموظف. ثم يُضرب هذا الرقم في سبعة أعشار واحد في المائة ، ثم مرة أخرى في عدد السنوات التي قضاها في العمل في السكك الحديدية. بشكل عام ، تشتمل مزايا المستوى الثاني على نفس القيود العمرية كتلك الخاصة بالمستوى الأول. كما يتم تخفيض مخصصات المستوى الثاني أيضًا بنسبة 25 بالمائة للمستفيدين ذوي الكفاءات المزدوجة (RRB 2008b). 15 كما هو الحال مع مزايا المستوى الأول ، تشتمل مزايا المستوى الثاني على تعديلات في تكلفة المعيشة. تزداد مزايا المستوى الثاني سنويًا بنسبة 32.5 في المائة من أي زيادة في مؤشر أسعار المستهلك لأصحاب الأجور في المناطق الحضرية والعمال الكتابيين ، المعروف باسم CPI-W (RRB 2006c).

بالإضافة إلى العمال ، يتم تقديم مزايا المستوى الثاني للأزواج الحاليين والورثة ، بينما لا يمكن للأزواج المطلقين الحصول على هذه المزايا إلا كجزء من تسوية الملكية. تعادل استحقاقات الزوجية من المستوى الثاني 45 في المائة من مزايا المستوى الثاني للموظف ، بينما تختلف استحقاقات الناجين من المستوى الثاني اعتمادًا على نوع الناجين (RRB 2007b).

مقارنة عامل منمنمة

يعد مثال العامل الافتراضي مفيدًا لتوضيح كيفية مقارنة مكونات المستوى الأول والمستوى الثاني مع الضمان الاجتماعي باستخدام عائد متوسط ​​الحجم. الكسب المتدرج ، كما أنشأه مكتب رئيس الاكتواريين في الضمان الاجتماعي ، هو عامل منمق مصمم ليعكس التغيرات في الأرباح التي تحدث على مدى حياة الشخص. على سبيل المثال ، تبدأ أرباح الفرد عمومًا في سن 21 ، عند نقطة أقل من متوسط ​​الدخل الذي يُشاهد في الاقتصاد الكلي. ثم ترتفع الأرباح ، مقارنة بالمتوسط ​​على مستوى الاقتصاد ، بشكل مطرد قبل أن تصل إلى هضبة في منتصف العمر وتنخفض في نهاية المطاف في السنوات الأخيرة قبل التقاعد. يعتبر ملف تعريف الدخل المتوسط ​​المقياس أكثر واقعية من الدخل المتوسط ​​الثابت الذي يُفترض أن يكسب متوسط ​​الأجر في كل عام يعمل فيه (SSA 2005).

سيحصل عائل متوسط ​​الدخل المولود في عام 1943 وتقاعد في سن التقاعد الكامل البالغ 66 عامًا في عام 2009 على إعانة ضمان اجتماعي سنوية قدرها 17208 دولارًا ، أو 1434 دولارًا شهريًا. إذا تم توظيف نفس العامل الافتراضي في مناصب مغطاة في إطار برنامج تقاعد السكك الحديدية من سن 21 و ndash65 ، فسيكون إجمالي استحقاقه السنوي 26.736 دولارًا (أو 2228 دولارًا شهريًا) ، وهو مزيج من مزايا المستوى الأول السنوية البالغة 17208 دولارًا أمريكيًا ومزايا المستوى الثاني من 9528 دولارًا. يفترض هذا المثال أن العامل لم يطالب بالمزايا حتى سن 66 ، على الرغم من أنه بموجب قواعد RRB ، يمكن للفرد الذي لديه 30 عامًا أو أكثر من العمالة المغطاة ، في حالات معينة ، التقاعد مبكرًا في سن 60 دون أي تخفيض في المزايا على أساس العمر.

إذا كان العامل الافتراضي يقضي جزءًا من حياته المهنية في العمل المغطى بموجب الضمان الاجتماعي وجزءًا مغطى بموجب برنامج تقاعد السكك الحديدية ، يمكن أن تتأثر المزايا المتلقاة ، بناءً على السنوات التي قضاها في العمل في إطار كل برنامج. إذا تم إنفاق الجزء الثاني من مهنة هذا العامل (سن 44 و ndash65) تحت تقاعد السكك الحديدية ، فستظل ميزة المستوى الأول السنوية 17208 دولارًا أمريكيًا وستكون ميزة المستوى الثاني 4656 دولارًا أمريكيًا. مبلغ Tier II لهذا العامل أقل بسبب الفترة القصيرة التي يقضيها في العمل في السكك الحديدية. إذا تم إنفاق الجزء الأول من مهنة العامل (العمر 22 & ndash43) في وظيفة مغطاة بـ RRB ، فستظل ميزة Tier I السنوية عند 17،208 دولارًا أمريكيًا ولكن ميزة Tier II ستنخفض إلى 2،484 دولارًا. 16 هذه الميزة الأدنى من المستوى الثاني ناتجة عن التأثير المشترك للقيمة المنخفضة لأعلى 5 سنوات من المكاسب في التوظيف التي يغطيها برنامج تقاعد السكك الحديدية ووقت العمل الأقصر في الصناعة. 17

يمكن أن يختلف سجل أرباح العامل الحقيقي ومبالغ المزايا اختلافًا كبيرًا عن هذا المثال ، ولكن ملف تعريف الدخل المتوسط ​​الموسع يوفر مؤشرًا على كيفية تغيير الفوائد الإجمالية بناءً على الظروف الفردية (على الرغم من أن مزايا المستوى الأول تظل كما هي في الحالات التي تمت مناقشتها هنا). يوضح هذا المثال أيضًا كيف يمكن أن تختلف مزايا الضمان الاجتماعي وتقاعد السكك الحديدية ، على الرغم من تشابه البرامج. عند تحليل الفرق الذي يمكن أن يحدثه معاش المستوى الثاني في مبلغ المزايا الشهرية المتلقاة ، تجدر الإشارة إلى أن العديد من العمال المشمولين بالضمان الاجتماعي سيكون لهم مزاياهم الخاصة المحددة أو معاشات المساهمات المحددة ، والتي لم يتم تضمينها في هذا المثال.


سكة حديد بالتيمور وأوهايو "ربط 13 دولة كبيرة بالأمة"

كانت سنواتها الأولى مليئة بالإحباطات حيث تم حظرها من قبل ولاية بنسلفانيا في مناسبات عديدة في الطريق الغربي الذي تختاره ، وأجبرت بدلاً من ذلك على الاعتماد على خط أكثر وعورة عبر ماريلاند وغرب فيرجينيا (لاحقًا فيرجينيا الغربية). & # xa0

على الرغم من هذه النكسات ، والاضطراب في الحرب الأهلية ، وغيرها من القضايا ، نمت B&O إلى خط سكة حديد قوي يمتد أكثر من 10000 ميل إجمالاً. & # xa0 & # xa0

لطالما اعتبر الخط الرئيسي الثالث لشيكاغو خلف منافسيه بنسلفانيا ونيويورك سنترال. & # xa0

ساعد استحواذها من قبل Chesapeake & Ohio في أوائل الستينيات على ضمان بقائها وانضمت في النهاية إلى عائلة Chessie System قبل أن تختفي في CSX Transportation خلال الثمانينيات.

يقود زوجان وسيمان من بالتيمور وأوهايو F7A قطار الشحن الخاص بهما على طول الخط الرئيسي للسكك الحديدية بالقرب من جرين سبرينج ، فيرجينيا الغربية في 27 فبراير 1953. مجموعة المؤلف.

تاريخ موجز للتيمور وأوهايو

نظرًا لكونه أول خط سكة حديد مشترك في هذا البلد ، كان لشركة B&O دورًا أساسيًا في تنمية وتحفيز اقتصاد أمتنا في وقت كان يعني فيه "الغرب" نهر أوهايو.

بينما لم تكن أبدًا شركة ثرية ، فإن إرثها سيُذكر إلى الأبد باعتباره أحد الناجين ويضع خدمة العملاء فوق كل شيء آخر. & # xa0

أكسب هذا التفاني B&O أتباعًا مخلصين لدرجة أن بعض الناس ركبوا قطاراتها بثبات حتى لو كانت أبطأ إلى حد ما من منافسيها.

& # xa0 بالإضافة إلى ذلك ، كما يشير بريان سليمان في كتابه ، "امتراك، "لاحظ جده ، الذي كان مسافرًا منتظمًا بالسكك الحديدية خلال أوائل القرن العشرين ، أن B&O يقدم أفضل خدمات تناول الطعام. & # xa0

عندما انتهى وجود الشركة أخيرًا في 30 أبريل 1987 ، كانت قد احتفلت للتو بعيد ميلادها 160 وشهدت نمو الصناعة من مجرد عدد قليل من الخطوط المتناثرة إلى شبكة سكة حديد تتكون من عشرات الآلاف من الأميال التي تربط البلاد من الساحل إلى الساحل (لقد تجاوزت أيضًا منافسيها الشماليين الأكثر ثراءً بأكثر من عقد). & # xa0

قطارات B&O الشهيرة: & # xa0جداول ، تتكون ، مسارات. الصور والتاريخ

قد تستمتع بالقراءة ذات الصلة

خوفًا من أن تُترك مدينتها في وضع غير مؤاتٍ اقتصاديًا ، شكل قادة بالتيمور B&O ، الذي تم تأسيسه في الأصل في 28 فبراير 1827 وتم تأسيسه وتنظيمه رسميًا في 24 أبريل 1827. وبحلول ذلك الرابع من يوليو ، بدأ البناء بوضع حجر الأساس في مدينة. & # xa0

كانت هناك احتفالات واحتفالات لإحياء هذه المناسبة وكان تشارلز كارول نفسه ، آخر موقع على قيد الحياة على إعلان الاستقلال ، موجودًا للمشاركة في الاحتفالات. & # xa0 تم تكليفه بمهمة قلب أول مجرفة من الأوساخ ، مما يشير إلى أن بناء B & O كان قيد التنفيذ. & # xa0

شعار سكة حديد بالتيمور وأوهايو. عمل المؤلف.

كان الهدف هو وصول خط السكة الحديد إلى نهر أوهايو في ويلنج بولاية فيرجينيا وربط كمبرلاند بولاية ماريلاند على طول الطريق. & # xa0 ومع ذلك ، ستكون المهمة صعبة للغاية لأن جبال أليغيني الوعرة تكمن في طريقها. & # xa0

ستواجه الشركة أيضًا حواجز سياسية صارمة من ولاية بنسلفانيا ، مما يقيد الطريق الأسهل عبر تلك الولاية ويجبرها على البناء عبر غرب فيرجينيا. & # xa0

كان الشاغل الفوري لشركة B & O هو ببساطة بناء خط سكة حديد كرائد حقيقي ، وكان كل قرار تقريبًا تقريبًا تخمينًا مبنيًا على ما كان يُعرف القليل عن القطارات في ذلك الوقت. & # xa0

ربما كان التحدي الأكبر هو بناء حق الطريق الصحيح واكتشاف حدود الانحناء وشدة الدرجة التي يمكن لقطار نموذجي التعامل معها. & # xa0 للمساعدة في هذا المسعى أبحر المهندسون إلى إنجلترا ، مسقط رأس السكك الحديدية ، للحصول على أفكار تتعلق بالبناء وأفضل الممارسات. & # xa0

من بين أبرز الوجبات السريعة كان مقياس المسار. & # xa0 في كتابه ، "السكك الحديدية الأمريكية الضيقة، "يشير المؤلف والمؤرخ الدكتور جورج دبليو هيلتون إلى أن B&O تم بناؤه في البداية بمقياس 4 أقدام و 6 بوصات. & # xa0

ومع ذلك ، بعد أن درس مهندسوها السكك الحديدية الإنجليزية وشهدوا كيف أن مقياسها البالغ 4 أقدام و 8 1/2 بوصات يوفر مساحة أكبر للأجزاء المتحركة على قاطرات متصلة بالداخل ، تم اعتماده واستخدامه بحلول أوائل ثلاثينيات القرن التاسع عشر. & # xa0 The كانت المهمة التالية لشركة B & O هي تصميم مسار توجيهي لتتبع عجلات القطارات. & # xa0 & # xa0

تعمل بالتيمور وأوهايو 2-8-8-4 # 7615 (EM-1) على شحن رمل باتش في مانس ، بنسلفانيا خلال ظهيرة خريف يوم 10 أكتوبر 1955. لاحظ مساعدي F7. مجموعة المؤلف.

مرة أخرى ، وجد المهندسون أنفسهم في منطقة غير معروفة حيث جربوا تقنيات مختلفة من الحواف الحجرية ذات العوارض الخشبية إلى الأشرطة الحديدية باستخدام نفس المبدأ. & # xa0

لقد تعلموا في النهاية أن التصميم الأفضل والأكثر اقتصادا كان عبارة عن عارضة خشبية معززة بحزام حديدي مدعوم بعوارض خشبية. & # xa0

لقد نجحت قضبان الحزام الحديدي على الرغم من أنها أثبتت أنها خطيرة بشكل لا يصدق حيث يمكن أن تترك الأحزمة البالية تتسبب في حدوث ظاهرة مميتة "رؤوس الثعابين" ، والتي مزقت بسهولة أرضيات السيارات الخشبية القديمة وتشوه أو قتلت الركاب. & # xa0

بحلول أربعينيات القرن التاسع عشر & # xa0 ، تم تقديم الحديد الصلب "T" -rail ، الذي طوره روبرت ستيفنز رئيس سكة حديد Camden & Amboy. & # xa0 في يناير من عام 1830 ، أطلقت B&O الخدمة على أول 1.5 ميل من محطة صغيرة في بالتيمور في شارع برات. & # xa0

في غضون بضعة أشهر فقط ، تم افتتاح 13 ميلاً إلى Ellicotts Mills (اليوم مدينة Ellicott) في مايو حيث شيدت السكك الحديدية مستودعًا حجريًا قويًا من طابقين جنبًا إلى جنب مع قرص دوار صغير. & # xa0

لم يوفر الموقع حركة مرور كبيرة للركاب ولكنه كان يخدم محجرًا محليًا للجرانيت ، يُعرف باسم محاجر إليكوت ، جنبًا إلى جنب مع الزراعة القريبة وشحن أقل من سيارة. & # xa0

كانت جميع هذه القطارات المبكرة تعمل بالخيول كقوة ، وهي تهرول جنبًا إلى جنب مع ما كان أكثر بقليل من عربات معدلة.

مشهد دعاية في بالتيمور وأوهايو يضم FA-2 مع قطار فحم وحدة وشحن مختلط بالقرب من طريق أورليانز / سير جون ران ، وست فرجينيا حوالي عام 1950. تمت إعادة ترقيم هذه الوحدات لاحقًا إلى سلسلة 4000.

في نفس الصيف في 28 أغسطس ، اختبرت B&O بيتر كوبر بنجاح 2-2-0 "ابهام توم، "قاطرة بخارية من نوع الكوكب. & # xa0 لقد فقدت سباقها الشهير مع حصان في ذلك اليوم ولكنها أثبتت بنجاح جدوى القاطرات التي تعمل بالبخار. & # xa0


الجيش الأمريكي يحرر معسكر اعتقال داخاو

في 29 أبريل 1945 ، قام الجيش الأمريكي السابع وفرقة المشاة 45th # x2019 بتحرير داخاو ، وهو أول معسكر اعتقال أنشأه النظام النازي في ألمانيا. تم تحرير معسكر فرعي رئيسي في داخاو في نفس اليوم من قبل قسم قوس قزح الثاني والأربعين.

تأسست بعد خمسة أسابيع من تولي أدولف هتلر السلطة كمستشار ألماني في عام 1933 ، كانت داخاو تقع في ضواحي مدينة داخاو ، على بعد حوالي 10 أميال شمال غرب ميونيخ. خلال عامه الأول ، احتجز المعسكر حوالي 5000 سجين سياسي ، يتألفون أساسًا من الشيوعيين الألمان والديمقراطيين الاجتماعيين وغيرهم من المعارضين السياسيين للنظام النازي. خلال السنوات القليلة التالية ، نما عدد السجناء بشكل كبير ، وتم اعتقال مجموعات أخرى في داخاو ، بما في ذلك شهود يهوه وشهود # x2019 ، وشعوب الغجر ، والمثليين والمجرمين المتكررين. ابتداء من عام 1938 ، بدأ اليهود يشكلون نسبة كبيرة من معتقلي المعسكرات.

تم استخدام السجناء في داخاو كعمال قسريين ، في البداية في بناء وتوسيع المعسكر ثم في وقت لاحق لإنتاج الأسلحة الألمانية. كان المعسكر بمثابة مركز تدريب لحراس معسكرات الاعتقال التابعة لقوات الأمن الخاصة وكان نموذجًا لمعسكرات الاعتقال النازية الأخرى. كان داخاو أيضًا أول معسكر نازي يستخدم السجناء كخنازير غينيا في التجارب الطبية. في داخاو ، اختبر العلماء النازيون آثار التجميد والتغيرات في الضغط الجوي على النزلاء ، وأصابوهم بالملاريا والسل وعالجوهم بأدوية تجريبية ، وأجبروهم على اختبار طرق جعل مياه البحر صالحة للشرب ووقف النزيف المفرط. مئات السجناء ماتوا أو أصيبوا بالشلل نتيجة لهذه التجارب.

مات الآلاف من السجناء أو أُعدموا في داخاو ، ونُقل الآلاف غيرهم إلى مركز إبادة نازي بالقرب من لينز ، النمسا ، عندما أصبحوا مرضى أو أضعف من أن يعملوا. في عام 1944 ، لزيادة إنتاج الحرب ، تم استكمال المعسكر الرئيسي بعشرات المعسكرات التابعة التي أقيمت بالقرب من مصانع الأسلحة في جنوب ألمانيا والنمسا. كانت هذه المعسكرات تدار من قبل المعسكر الرئيسي وكان يطلق عليها مجتمعة داخاو.

مع تقدم قوات الحلفاء ضد ألمانيا في أبريل 1945 ، نقل الألمان سجناء من معسكرات الاعتقال بالقرب من الجبهة إلى داخاو ، مما أدى إلى تدهور عام في الظروف وانتشار أوبئة التيفوس. في 27 أبريل 1945 ، أُجبر ما يقرب من 7000 سجين ، معظمهم من اليهود ، على بدء مسيرة موت من داخاو إلى تيغرنسي ، أقصى الجنوب. في اليوم التالي ، غادر العديد من حراس القوات الخاصة المعسكر. في 29 أبريل ، تم تحرير معسكر داخاو الرئيسي من قبل وحدات المشاة 45 بعد معركة قصيرة مع حراس المعسكر و # x2019 المتبقين.

مع اقترابهم من المعسكر ، عثر الأمريكيون على أكثر من 30 عربة سكة حديد مليئة بالجثث في حالات مختلفة من التحلل. داخل المخيم كان هناك المزيد من الجثث و 30 ألف ناجٍ ، أشدهم هزالاً. أصيب بعض الجنود الأمريكيين الذين حرروا داخاو بالذهول من الظروف في المعسكر لدرجة أنهم أطلقوا النار على مجموعتين على الأقل من الحراس الألمان الأسرى. يُذكر رسميًا أن 30 من حراس قوات الأمن الخاصة قُتلوا بهذه الطريقة ، لكن منظري المؤامرة زعموا أن أكثر من 10 أضعاف هذا العدد تم إعدامهم من قبل المحررين الأمريكيين. أُجبر المواطنون الألمان في بلدة داخاو في وقت لاحق على دفن 9000 نزيل متوفى تم العثور عليهم في المعسكر.


محتويات

جنبا إلى جنب مع الاتحاد الكندي ، كان إنشاء سكة حديد المحيط الهادئ الكندي مهمة تم الاضطلاع بها في الأصل باعتبارها الحلم القومي من قبل حكومة المحافظين لرئيس الوزراء السير جون أ. ماكدونالد (الوزارة الكندية الأولى). [7] ساعده السير ألكسندر تيلوك جالت ، صاحب شركة نورث ويسترن للفحم والملاحة. كانت كولومبيا البريطانية ، وهي رحلة بحرية مدتها أربعة أشهر بعيدًا عن الساحل الشرقي ، قد أصرت على ربط النقل البري بالشرق كشرط للانضمام إلى الاتحاد (طلب طريق عربة في البداية). [8]

في عام 1873 ، منح السير جون إيه ماكدونالد وغيره من السياسيين رفيعي المستوى ، الذين رشوا في فضيحة المحيط الهادئ ، عقودًا فيدرالية لشركة هيو ألان كندا للسكك الحديدية الباسيفيكية (التي لا علاقة لها بالشركة الحالية) بدلاً من سكة حديد ديفيد لويس ماكفيرسون Inter-Ocean Railway. الشركة التي كان يعتقد أن لها صلات بشركة سكة حديد شمال المحيط الهادئ الأمريكية. بسبب هذه الفضيحة ، تمت إزالة حزب المحافظين من منصبه في عام 1873. أمر رئيس الوزراء الليبرالي الجديد ، ألكسندر ماكنزي ، ببناء أجزاء من السكك الحديدية كمشروع عام تحت إشراف وزارة الأشغال العامة بقيادة ساندفورد فليمنج. تم إجراء المسح خلال السنوات الأولى لعدد من الطرق البديلة في هذه المنطقة البكر ، تلاها بناء تلغراف على غرار الخطوط التي تم الاتفاق عليها. [9] بدأ قسم Thunder Bay الذي يربط بين بحيرة Superior و Winnipeg في عام 1875. بحلول عام 1880 ، كان حوالي 1000 كيلومتر (700 ميل) قد اكتمل تقريبًا ، بشكل رئيسي عبر تضاريس الدرع الكندي المزعجة ، حيث تعمل القطارات على مسافة 500 كيلومتر فقط (300 ميل) من المسار. [10]

مع عودة ماكدونالدز إلى السلطة في 16 أكتوبر 1878 ، تم تبني سياسة بناء أكثر عدوانية. أكد ماكدونالد أن ميناء مودي سيكون محطة السكك الحديدية العابرة للقارات ، وأعلن أن خط السكة الحديد سيتبع نهري فريزر وطومسون بين بورت مودي وكاملوبس. في عام 1879 ، طرحت الحكومة الفيدرالية سندات في لندن ودعت إلى تقديم عطاءات لبناء مقطع بطول 206 كيلومترات (128 ميل) من سكة الحديد من ييل ، كولومبيا البريطانية ، إلى سافونا فيري ، على بحيرة كاملوبس. تم منح العقد لأندرو أونديردونك ، الذي بدأ رجاله العمل في 15 مايو 1880. بعد الانتهاء من هذا القسم ، تلقى أونديردونك عقودًا للبناء بين ييل وبورت مودي ، وبين سافونا فيري وإيجل باس. [11]

في 21 أكتوبر 1880 ، وقعت نقابة جديدة ، لا علاقة لها بهيو آلان ، عقدًا مع حكومة ماكدونالد. تم فصل فليمنج واستبداله بالسير كولينجوود شرايبر كرئيس للمهندسين والمدير العام لجميع السكك الحديدية الحكومية. وافقوا على بناء خط السكة الحديد مقابل 25 مليون دولار (حوالي 625 مليون دولار بالدولار الكندي الحديث) من الحكومة الكندية ومنحة 25 مليون فدان (100000 كيلومتر مربع) من الأرض. نقلت الحكومة إلى الشركة الجديدة تلك الأجزاء من السكك الحديدية التي شيدتها بملكية الحكومة ، والتي أنفقت عليها بالفعل ما لا يقل عن 25 مليون دولار. لكن تقديراتها لتكلفة قسم Rocky Mountain وحده كانت أكثر من 60 مليون دولار. [12] كما تحملت الحكومة تكاليف المسح وأعفت السكك الحديدية من ضرائب الممتلكات لمدة 20 عامًا. ضمت النقابة التي تتخذ من مونتريال مقراً لها رسمياً خمسة رجال: جورج ستيفن وجيمس جيه هيل ودونكان ماكنتاير وريتشارد ب. أنجوس وجون ستيوارت كينيدي. كان دونالد أ. سميث [13] ونورمان كيتسون شريكين صامتين غير رسميين لهما مصلحة مالية كبيرة. في 15 فبراير 1881 ، حصل التشريع الذي يؤكد العقد على الموافقة الملكية ، وتم تأسيس شركة السكك الحديدية الكندية باسيفيك رسميًا في اليوم التالي. [14] ادعى النقاد أن الحكومة قدمت دعمًا كبيرًا جدًا للمشروع المقترح ولكن هذا كان لدمج أوجه عدم اليقين المتعلقة بالمخاطر وعدم رجوع التأمين. كان الدعم الكبير ضروريًا أيضًا لتعويض CPR عن عدم إنشاء الخط في المستقبل ، ولكن بدلاً من ذلك على الفور على الرغم من أن الطلب لن يغطي التكاليف التشغيلية. [15]

تم اختيار سمور كشعار للسكك الحديدية تكريماً لدونالد سميث ، وبارون ستراثكونا الأول ، وماونت رويال ، الذين ارتقوا من عامل إلى حاكم لشركة Hudson's Bay على مدى مهنة طويلة في تجارة فراء القندس. كان سميث ممولًا رئيسيًا لـ CPR. [13] يراهن على الكثير من ثروته الشخصية للمشروع. في عام 1885 ، قاد آخر ارتفاع لإكمال الخط العابر للقارات. [13]

بناء السكة الحديد ، ١٨٨١-١٨٨٦ تحرير

استغرق بناء السكة الحديد أكثر من أربع سنوات. أرسل جيمس جيه هيل في عام 1881 ألفيوس بيد ستكني ليكون مشرفًا على الإنشاءات للسكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ. بدأت السكك الحديدية الكندية في المحيط الهادئ توسعها غربًا من بونفيلد ، أونتاريو (التي كانت تسمى سابقًا محطة كالاندر) ، حيث تم دفع السنبلة الأولى إلى خط سكة حديد غارق. تم إدخال Bonfield في قاعة مشاهير السكك الحديدية الكندية في عام 2002 كأول موقع لارتفاع CPR. كانت تلك هي النقطة التي انتهى عندها تمديد سكة حديد كندا المركزية. [16] كان CCR مملوكًا لـ Duncan McIntyre ، الذي دمجه مع CPR ، وأصبح واحدًا من حفنة من ضباط CPR الذي تم تشكيله حديثًا. بدأ قانون الحقوق المدنية في بروكفيل وامتد إلى بيمبروك. ثم اتبعت طريقًا باتجاه الغرب على طول نهر أوتاوا مروراً بأماكن مثل كوبدن ودوكس ريفيير وفي النهاية إلى مطاوع عند التقاء نهري ماتاوا وأوتاوا. ثم انتقلت عبر البلاد نحو وجهتها النهائية بونفيلد. قاد دنكان ماكنتاير والمقاول جيمس ورثينجتون توسيع CPR. واصلت ورثينجتون منصب المشرف على البناء في CPR الماضي بونفيلد. بقي مع CPR لمدة عام تقريبًا وبعد ذلك ترك الشركة. كان ماكنتاير عمًا لجون فيرجسون الذي راهن على مستقبل نورث باي والذي أصبح أغنى سكان المدينة وعمدة لأربع فترات متتالية. [17]

كان من المفترض أن يسافر خط السكة الحديد عبر "الحزام الخصيب" الغني بوادي نهر ساسكاتشوان الشمالي وعبور جبال روكي عبر ممر يلوهيد ، وهو طريق اقترحه السير ساندفورد فليمنج بناءً على عقد من العمل. ومع ذلك ، سرعان ما تجاهل الإنعاش القلبي الرئوي هذه الخطة لصالح طريق أكثر جنوبيًا عبر مثلث باليزر القاحل في ساسكاتشوان وعبر Kicking Horse Pass ونزل فيلد هيل إلى Rocky Mountain Trench. كان هذا المسار أكثر مباشرة وأقرب إلى الحدود بين كندا والولايات المتحدة ، مما سهل على CPR منع السكك الحديدية الأمريكية من التعدي على السوق الكندية. ومع ذلك ، كان لهذا الطريق أيضًا العديد من العيوب.

كان أحدها أن CPR ستحتاج إلى إيجاد طريق عبر جبال Selkirk في كولومبيا البريطانية بينما ، في ذلك الوقت ، لم يكن معروفًا ما إذا كان هناك طريق موجود بالفعل. تم تعيين مهمة العثور على تصريح لمساح يدعى الرائد ألبرت بومان روجرز. وعده CPR بشيك بمبلغ 5000 دولار وأن البطاقة ستُذكر على شرفه. أصبح روجرز مهووسًا بإيجاد التمريرة التي ستخلد اسمه. اكتشف الممر في أبريل 1881 [18] [19] ، ووفقًا لكلمته ، أطلق عليه CPR اسم "Rogers Pass" وأعطاه الشيك. ومع ذلك ، فقد رفض في البداية صرفها ، مفضلاً تأطيرها ، قائلاً إنه لم يفعل ذلك من أجل المال. وافق لاحقًا على صرفها بوعد ساعة منقوشة. [20]

كانت هناك عقبة أخرى تتمثل في أن المسار المقترح عبر الأرض في ألبرتا التي كانت تسيطر عليها Blackfoot First Nation. تم التغلب على هذه الصعوبة عندما أقنع الكاهن التبشيري ، ألبرت لاكومب ، رئيس بلاكفوت كروفوت أن بناء خط السكة الحديد أمر لا مفر منه. في مقابل موافقته ، تمت مكافأة Crowfoot الشهيرة بتمريرة مدى الحياة لركوب CPR.

كانت النتيجة الأكثر ديمومة لاختيار الطريق أنه ، على عكس ذلك الذي اقترحه فليمنج ، ثبت أن الأرض المحيطة بالسكك الحديدية غالبًا ما تكون قاحلة جدًا للزراعة الناجحة. ربما اعتمد الإنعاش القلبي الرئوي اعتمادًا كبيرًا على تقرير من عالم الطبيعة جون ماكون ، الذي عبر البراري في وقت هطول الأمطار الغزيرة جدًا وذكر أن المنطقة كانت خصبة. [21]

في عام 1881 ، تقدم البناء بوتيرة بطيئة للغاية بالنسبة لمسؤولي السكك الحديدية الذين استأجروا في عام 1882 المدير التنفيذي الشهير للسكك الحديدية ويليام كورنيليوس فان هورن للإشراف على البناء مع الحصول على راتب سخي والتحدي المثير للاهتمام للتعامل مع مثل هذا المشروع الصعب للسكك الحديدية. صرح فان هورن أنه سيكون لديه 800 كيلومتر (500 ميل) من الخط الرئيسي الذي تم بناؤه عام 1882. أخرت الفيضانات بداية موسم البناء ، ولكن أكثر من 672 كم (418 ميل) من الخط الرئيسي ، بالإضافة إلى خطوط جانبية وخطوط فرعية ، كانت بنيت في تلك السنة. تم الانتهاء من فرع ثاندر باي (الغرب من فورت ويليام) في يونيو 1882 من قبل إدارة السكك الحديدية والقنوات وتم تسليمه إلى الشركة في مايو 1883 ، مما سمح بحركة المرور بالبحيرات والسكك الحديدية الكندية بالكامل من شرق كندا إلى وينيبيج ، لأول مرة في تاريخ كندا. بحلول نهاية عام 1883 ، وصل خط السكة الحديد إلى جبال روكي ، على بعد ثمانية كيلومترات (خمسة أميال) شرق ممر كيكنغ هورس. ستقضي مواسم البناء لعامي 1884 و 1885 في جبال كولومبيا البريطانية وعلى الشاطئ الشمالي لبحيرة سوبيريور.

بحلول عام 1883 ، كان بناء السكك الحديدية يتقدم بسرعة ، لكن CPR كان في خطر نفاد الأموال. رداً على ذلك ، في 31 يناير 1884 ، أقرت الحكومة مشروع قانون إغاثة السكك الحديدية ، الذي قدم 22.5 مليون دولار أخرى في شكل قروض إلى مجلس الشعب. حصل مشروع القانون على الموافقة الملكية في 6 مارس 1884. [26]

في مارس 1885 ، اندلع تمرد الشمال الغربي في مقاطعة ساسكاتشوان. اقترح فان هورن ، في أوتاوا في ذلك الوقت ، على الحكومة أن ينقل حزب المؤتمر من أجل الشعب القوات إلى Qu'Appelle ، ساسكاتشوان (Assiniboia) في غضون 10 أيام. كانت بعض أجزاء المسار غير مكتملة أو لم يتم استخدامها من قبل ، ولكن الرحلة إلى وينيبيغ تمت في تسعة أيام وقمع التمرد بسرعة. ربما لأن الحكومة كانت ممتنة لهذه الخدمة ، قاموا لاحقًا بإعادة تنظيم ديون CPR وقدموا قرضًا إضافيًا بقيمة 5 ملايين دولار. هذه الأموال كانت في أمس الحاجة إليها من قبل CPR. ومع ذلك ، أصبح هذا القرض الحكومي لاحقًا مثيرًا للجدل. حتى مع دعم فان هورن بتحريك القوات إلى Qu'Appelle ، ما زالت الحكومة تتأخر في تقديم دعمها لـ CPR. كان هذا بسبب قيام السير جون إيه ماكدونالد بالضغط على جورج ستيفن للحصول على مزايا إضافية. اعترف ستيفن نفسه لاحقًا بإنفاق مليون دولار بين عامي 1881 و 1886 لضمان الدعم الحكومي. ذهبت هذه الأموال لشراء عقد بقيمة 40.000 جنيه إسترليني للسيدة ماكدونالد والعديد من "المكافآت" الأخرى لأعضاء الحكومة. [27]

في 7 نوفمبر 1885 ، تم دفع آخر ارتفاع في Craigellachie ، كولومبيا البريطانية ، للوفاء بالوعد الأصلي. قبل أربعة أيام ، كان الارتفاع الأخير في قسم بحيرة سوبيريور في الغرب من Jackfish ، أونتاريو. بينما تم الانتهاء من خط السكة الحديد بعد أربع سنوات من الموعد النهائي الأصلي لعام 1881 ، إلا أنه تم الانتهاء منه قبل أكثر من خمس سنوات من التاريخ الجديد لعام 1891 الذي قدمه ماكدونالد في عام 1881. وقد كان البناء الناجح لمثل هذا المشروع الضخم ، على الرغم من تعثره بسبب التأخيرات والفضائح ، considered an impressive feat of engineering and political will for a country with such a small population, limited capital, and difficult terrain. It was by far the longest railway ever constructed at the time. It had taken 12,000 men and 5,000 horses to construct the Lake section alone. [28]

Meanwhile, in Eastern Canada, the CPR had created a network of lines reaching from Quebec City to St. Thomas, Ontario, by 1885 (mainly by buying the Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway from the Quebec government), and had launched a fleet of Great Lakes ships to link its terminals. The CPR had effected purchases and long-term leases of several railways through an associated railway company, the Ontario and Quebec Railway (O&Q). The O&Q built a line between Perth, Ontario, and Toronto (completed on 5 May 1884) to connect these acquisitions. The CPR obtained a 999-year lease on the O&Q on 4 January 1884. In 1895, it acquired a minority interest in the Toronto, Hamilton and Buffalo Railway, giving it a link to New York and the Northeast United States. [29]

1886–1900 Edit

The last spike in the CPR was driven on 7 November 1885, by one of its directors, Donald Smith. [13]

The first transcontinental passenger train departed from Montreal's Dalhousie Station, located at Berri Street and Notre Dame Street at 8 pm on 28 June 1886, and arrived at Port Moody at noon on 4 July 1886. This train consisted of two baggage cars, a mail car, one second-class coach, two immigrant sleepers, two first-class coaches, two sleeping cars and a diner (several dining cars were used throughout the journey, as they were removed from the train during the night, with another one added the next morning). [ بحاجة لمصدر ]

By that time, however, the CPR had decided to move its western terminus from Port Moody to Granville, which was renamed "Vancouver" later that year. The first official train destined for Vancouver arrived on 23 May 1887, although the line had already been in use for three months. The CPR quickly became profitable, and all loans from the Federal government were repaid years ahead of time. In 1888, a branch line was opened between Sudbury and Sault Ste. Marie where the CPR connected with the American railway system and its own steamships. That same year, work was started on a line from London, Ontario, to the Canada–US border at Windsor, Ontario. That line opened on 12 June 1890. [30]

The CPR also leased the New Brunswick Railway in 1891 for 991 years, [31] and built the International Railway of Maine, connecting Montreal with Saint John, New Brunswick, in 1889. The connection with Saint John on the Atlantic coast made the CPR the first truly transcontinental railway company in Canada and permitted trans-Atlantic cargo and passenger services to continue year-round when sea ice in the Gulf of St. Lawrence closed the port of Montreal during the winter months. By 1896, competition with the Great Northern Railway for traffic in southern British Columbia forced the CPR to construct a second line across the province, south of the original line. Van Horne, now president of the CPR, asked for government aid, and the government agreed to provide around $3.6 million to construct a railway from Lethbridge, Alberta, through Crowsnest Pass to the south shore of Kootenay Lake, in exchange for the CPR agreeing to reduce freight rates in perpetuity for key commodities shipped in Western Canada. [ بحاجة لمصدر ]

The controversial Crowsnest Pass Agreement effectively locked the eastbound rate on grain products and westbound rates on certain "settlers' effects" at the 1897 level. Although temporarily suspended during the First World War, it was not until 1983 that the "Crow Rate" was permanently replaced by the Western Grain Transportation Act which allowed for the gradual increase of grain shipping prices. The Crowsnest Pass line opened on 18 June 1898, and followed a complicated route through the maze of valleys and passes in southern British Columbia, rejoining the original mainline at Hope after crossing the Cascade Mountains via Coquihalla Pass. [32]

The Southern Mainline, generally known as the Kettle Valley Railway in British Columbia, was built in response to the booming mining and smelting economy in southern British Columbia, and the tendency of the local geography to encourage and enable easier access from neighbouring US states than from Vancouver or the rest of Canada, which was viewed to be as much of a threat to national security as it was to the province's control of its own resources. The local passenger service was re-routed to this new southerly line, which connected numerous emergent small cities across the region. Independent railways and subsidiaries that were eventually merged into the CPR in connection with this route were the Shuswap and Okanagan Railway, the Kaslo and Slocan Railway, the Columbia and Kootenay Railway, the Columbia and Western Railway and various others. [31]

CPR and the settlement of western Canada Edit

The CPR had built a railway that operated mostly in the wilderness. The usefulness of the prairies was questionable in the minds of many. The thinking prevailed that the prairies had great potential. Under the initial contract with the Canadian government to build the railway, the CPR was granted 25 million acres (100,000 km 2 ). Proving already to be a very resourceful organization, Canadian Pacific began an intense campaign to bring immigrants to Canada. Canadian Pacific agents operated in many overseas locations. Immigrants were often sold a package that included passage on a CP ship, travel on a CP train and land sold by the CP railway. Land was priced at $2.50 an acre and up but required cultivation. [33] To transport immigrants, Canadian Pacific developed a fleet of over a thousand Colonist cars, low-budget sleeper cars designed to transport immigrant families from eastern Canadian seaports to the west. [34]

1901–1928 Edit

During the first decade of the 20th century, the CPR continued to build more lines. In 1908, the CPR opened a line connecting Toronto with Sudbury. Previously, westbound traffic originating in southern Ontario took a circuitous route through eastern Ontario. Several operational improvements were also made to the railway in Western Canada. In 1909 the CPR completed two significant engineering accomplishments. The most significant was the replacement of the Big Hill, which had become a major bottleneck in the CPR's main line, with the Spiral Tunnels, reducing the grade to 2.2 percent from 4.5 percent. The Spiral Tunnels opened in August. In April 1908, the CPR started work to replace the Old Calgary-Edmonton Rail Bridge across the Red Deer River with a new standard steel bridge that was completed by March 1909. [35]

On 3 November 1909, the Lethbridge Viaduct over the Oldman River valley at Lethbridge, Alberta, was opened. It is 1,624 metres (5,328 feet) long and, at its maximum, 96 metres (315 feet) high, making it one of the longest railway bridges in Canada. In 1916, the CPR replaced its line through Rogers Pass, which was prone to avalanches (the most serious of which killed 62 men in 1910) with the Connaught Tunnel, an eight-kilometre-long (5-mile) tunnel under Mount Macdonald [36] that was, at the time of its opening, the longest railway tunnel in the Western Hemisphere. [37] [38]

On 21 January 1910, a passenger train derailed on the CPR line at the Spanish River bridge at Nairn, Ontario (near Sudbury), killing at least 43. [39] [40]

The CPR acquired several smaller railways via long-term leases in 1912. On 3 January 1912, the CPR acquired the Dominion Atlantic Railway, a railway that ran in western Nova Scotia. This acquisition gave the CPR a connection to Halifax, a significant port on the Atlantic Ocean. The Dominion Atlantic was isolated from the rest of the CPR network and used the CNR to facilitate interchange the DAR also operated ferry services across the Bay of Fundy for passengers and cargo (but not rail cars) from the port of Digby, Nova Scotia, to the CPR at Saint John, New Brunswick. DAR steamships also provided connections for passengers and cargo between Yarmouth, Boston and New York. On 1 July 1912, the CPR acquired the Esquimalt and Nanaimo Railway, a railway on Vancouver Island that connected to the CPR using a railcar ferry. The CPR acquired the Quebec Central Railway on 14 December 1912. [31]

During the late 19th century, the railway undertook an ambitious programme of hotel construction, building Glacier House in Glacier National Park, Mount Stephen House at Field, British Columbia, the Château Frontenac in Quebec City and the Banff Springs Hotel. By then, the CPR had competition from three other transcontinental lines, all of them money-losers. In 1919, these lines were consolidated, along with the track of the old Intercolonial Railway and its spurs, into the government-owned Canadian National Railways. The CPR suffered its greatest loss of life when one of its steamships, the Empress of Ireland, sank after a collision with the Norwegian collier SS Storstad. On 29 May 1914, the الإمبراطورة (operated by the CPR's Canadian Pacific Steamship Company) went down in the St. Lawrence River with the loss of 1,024 lives, of which 840 were passengers. [41]

تحرير الحرب العالمية الأولى

During the First World War CPR put the entire resources of the "world's greatest travel system" at the disposal of the British Empire, not only trains and tracks, but also its ships, shops, hotels, telegraphs and, above all, its people. Aiding the war effort meant transporting and billeting troops building and supplying arms and munitions arming, lending and selling ships. Fifty-two CPR ships were pressed into service during World War I, carrying more than a million troops and passengers and four million tons of cargo. Twenty seven survived and returned to CPR. CPR also helped the war effort with money and jobs. CPR made loans and guarantees to the Allies of some $100 million. As a lasting tribute, CPR commissioned three statues and 23 memorial tablets to commemorate the efforts of those who fought and those who died in the war. [42] After the war, the Federal government created Canadian National Railways (CNR, later CN) out of several bankrupt railways that fell into government hands during and after the war. CNR would become the main competitor to the CPR in Canada. In 1923, Henry Worth Thornton replaced David Blyth Hanna becoming the second president of the CNR, and his competition spurred Edward Wentworth Beatty, the first Canadian-born president of the CPR, to action. [43] During this time the railway land grants were formalized. [44]

Great Depression and the Second World War, 1929–1945 Edit

The Great Depression, which lasted from 1929 until 1939, hit many companies heavily. While the CPR was affected, it was not affected to the extent of its rival CNR because it, unlike the CNR, was debt-free. The CPR scaled back on some of its passenger and freight services, and stopped issuing dividends to its shareholders after 1932. Hard times led to the creation of new political parties such as the Social Credit movement and the Cooperative Commonwealth Federation, as well as popular protest in the form of the On-to-Ottawa Trek. [45]

One highlight of the late 1930s, both for the railway and for Canada, was the visit of King George VI and Queen Elizabeth during their 1939 royal tour of Canada, the first time that the reigning monarch had visited the country. The CPR and the CNR shared the honours of pulling the royal train across the country, with the CPR undertaking the westbound journey from Quebec City to Vancouver. Later that year, the Second World War began. As it had done in World War I, the CPR devoted much of its resources to the war effort. It retooled its Angus Shops in Montreal to produce Valentine tanks and other armoured vehicles, and transported troops and resources across the country. As well, 22 of the CPR's ships went to war, 12 of which were sunk. [46]

1946–1978 Edit

After the Second World War, the transportation industry in Canada changed. Where railways had previously provided almost universal freight and passenger services, cars, trucks and airplanes started to take traffic away from railways. This naturally helped the CPR's air and trucking operations, and the railway's freight operations continued to thrive hauling resource traffic and bulk commodities. However, passenger trains quickly became unprofitable. During the 1950s, the railway introduced new innovations in passenger service. In 1955, it introduced The Canadian, a new luxury transcontinental train. However, in the 1960s, the company started to pull out of passenger services, ending services on many of its branch lines. It also discontinued its secondary transcontinental train The Dominion in 1966, and in 1970, unsuccessfully applied to discontinue The Canadian. For the next eight years, it continued to apply to discontinue the service, and service on The Canadian declined markedly. On 29 October 1978, CP Rail transferred its passenger services to Via Rail, a new federal Crown corporation that is responsible for managing all intercity passenger service formerly handled by both CP Rail and CN. Via eventually took almost all of its passenger trains, including The Canadian, off CP's lines. [47]

In 1968, as part of a corporate reorganization, each of the major operations, including its rail operations, were organized as separate subsidiaries. The name of the railway was changed to CP Rail, and the parent company changed its name to Canadian Pacific Limited in 1971. Its air, express, telecommunications, hotel and real estate holdings were spun off, and ownership of all of the companies transferred to Canadian Pacific Investments. The slogan was: "TO THE FOUR CORNERS OF THE WORLD" The company discarded its beaver logo, adopting the new Multimark (which, when mirrored by an adjacent "multi-mark" creates a diamond appearance on a globe) that was used—with a different colour background—for each of its operations. [48]

1979–2001 Edit

On 10 November 1979, a derailment of a hazardous materials train in Mississauga, Ontario, led to the evacuation of 200,000 people there were no fatalities. [49] [50]

In 1984, CP Rail commenced construction of the Mount Macdonald Tunnel to augment the Connaught Tunnel under the Selkirk Mountains. The first revenue train passed through the tunnel in 1988. At 14.7 km (nine miles), it is the longest tunnel in the Americas. During the 1980s, the Soo Line Railroad, in which CP Rail still owned a controlling interest, underwent several changes. It acquired the Minneapolis, Northfield and Southern Railway in 1982. Then on 21 February 1985, the Soo Line obtained a controlling interest in the bankrupt Milwaukee Road, merging it into its system on 1 January 1986. Also in 1980, Canadian Pacific bought out the controlling interests of the Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) from Conrail and molded it into the Canadian Pacific System, dissolving the TH&B's name from the books in 1985. In 1987, most of CPR's trackage in the Great Lakes region, including much of the original Soo Line, were spun off into a new railway, the Wisconsin Central, which was subsequently purchased by CN. Influenced by the Canada-U.S. Free Trade Agreement of 1989, which liberalized trade between the two nations, the CPR's expansion continued during the early 1990s: CP Rail gained full control of the Soo Line in 1990, and bought the Delaware and Hudson Railway in 1991. These two acquisitions gave CP Rail routes to the major American cities of Chicago (via the Soo Line and Milwaukee Road as part of its historically logical route) and New York City (via the D&H). [51]

During the 1990s, both CP Rail and CN attempted unsuccessfully to buy out the eastern assets of the other, so as to permit further rationalization. In 1996, CP Rail moved its head office from Windsor Station in Montreal to Gulf Canada Square in Calgary and changed its name back to Canadian Pacific Railway. [52]

A new subsidiary company, the St. Lawrence and Hudson Railway, was created to operate its money-losing lines in eastern North America, covering Quebec, Southern and Eastern Ontario, trackage rights to Chicago, Illinois, (on Norfolk Southern lines from Detroit) as well as the Delaware and Hudson Railway in the northeastern United States. However, the new subsidiary, threatened with being sold off and free to innovate, quickly spun off money-losing track to short lines, instituted scheduled freight service, and produced an unexpected turn-around in profitability. On 1 January 2001 the StL&H was formally amalgamated with the CP Rail system. [53]

2001 to present Edit

In 2001, the CPR's parent company, Canadian Pacific Limited, spun off its five subsidiaries, including the CPR, into independent companies. Most of the company's non-railway businesses at the time of the split were operated by a separate subsidiary called Canadian Pacific Limited. Canadian Pacific Railway formally (but, not legally) shortened its name to Canadian Pacific in early 2007, dropping the word "railway" in order to reflect more operational flexibility. Shortly after the name revision, Canadian Pacific announced that it had committed to becoming a major sponsor and logistics provider to the 2010 Olympic Winter Games in Vancouver. [54]

On 4 September 2007, CPR announced it was acquiring the Dakota, Minnesota and Eastern Railroad from London-based Electra Private Equity. [55] The transaction was an "end-to-end" consolidation and gave CPR access to United States shippers of agricultural products, ethanol and coal. CPR stated its intention to use this purchase to gain access to the rich coalfields of Wyoming's Powder River Basin. The purchase price was US$1.48 billion with future payments of over US$1 billion contingent on commencement of construction on the smaller railway's Powder River extension and specified volumes of coal shipments from the Powder River Basin. The transaction was subject to approval of the U.S. Surface Transportation Board (STB), which was expected to take about a year. On 4 October 2007, CPR announced that it had completed financial transactions required for the acquisition, placing the DM&E and IC&E in a voting trust with Richard Hamlin appointed as trustee. [56] The merger was completed as of 31 October 2008. [57]

In 2010, four repainted Canadian Pacific AC4400CWs were used in the filming of the movie Unstoppable.

On 28 October 2011, in a Schedule 13D filing, the U.S. hedge fund Pershing Square Capital Management (PSCM) indicated it owned 12.2 percent of Canadian Pacific. [58] [59] PSCM began acquiring Canadian Pacific shares in 2011. The stake eventually increased to 14.2 percent, making PSCM the railway's largest shareholder. At a meeting with the company that month, Pershing's head Bill Ackman proposed replacing Fred Green as CP's chief executive. Just hours before the railway's annual shareholder meeting on Thursday, 17 May 2012, Green and five other board members, including chairman John Cleghorn, resigned. The seven nominees, including Ackman and his partner, Paul Hilal, were then elected. The reconstituted board, having named Stephen Tobias (former vice president and chief operating officer of Norfolk Southern Railroad) as interim CEO, initiated a search for a new CEO, eventually settling on E. Hunter Harrison, former president of Canadian National Railway, on 29 June 2012. [60] [61]

Canadian Pacific Railway Ltd. trains resumed regular operations on 1 June 2012 after a nine-day strike by some 4,800 locomotive engineers, conductors and traffic controllers who walked off the job on 23 May, stalling Canadian freight traffic and costing the economy an estimated CA$80 million ( US$77 million ). The strike ended with a government back-to-work bill forcing both sides to come to a binding agreement. [62] [63]

On 6 July 2013, a unit train of crude oil which CP had subcontracted to short-line operator Montreal, Maine and Atlantic Railway derailed in Lac-Mégantic, killing 47. [64] On 14 August 2013, the Quebec government added the CPR, along with lessor World Fuel Services (WFS), to the list of corporate entities from which it seeks reimbursement for the environmental cleanup of the Lac-Mégantic derailment. [64] On 15 July, the press reported that CP would appeal the legal order. Railway spokesman Ed Greenberg stated "Canadian Pacific has reviewed the notice. As a matter of fact, in law, CP is not responsible for this cleanup." [65] In February 2014, Harrison called for immediate action to phase-out DOT-111 tank cars, known to be more dangerous in cases of derailment. [66]

On 12 October 2014 it was reported that Canadian Pacific had tried to enter into a merger with American railway CSX, but was unsuccessful. [67]

In 2015–16 Canadian Pacific sought to merge with American railway Norfolk Southern. [68] and wanted to have a shareholder vote on it. [69] [70] [71] [72] Canadian Pacific created a website to persuade people that the Canadian Pacific/Norfolk Southern merger would benefit the rail industry. [73] [74] [75] However, this proposed merger would come under scrutiny by the U.S. Department of Justice over antitrust concerns created by the proposed merger. Canadian Pacific filed a complaint against the U.S. DOJ and dropped their proposed proxy fight in the proposed merger with Norfolk Southern. [76] [77] The proposed merger was also opposed by rival freight company, the United Parcel Service (UPS), who spoke out about the rail merger and said they were against the Canadian Pacific/Norfolk Southern merger. [78] CP ultimately terminated its efforts to merge on 11 April 2016. [79]

On 18 January 2017 it was announced that Hunter Harrison was retiring from CP and that Keith Creel would become president and chief executive officer of the company effective 31 January 2017. [80]

On 4 February 2019, a loaded grain train ran away from the siding at Partridge just above the Upper Spiral Tunnel in Kicking Horse Pass. The 112-car grain train with three locomotives derailed into the Kicking Horse River just after the Trans Canada Highway overpass. The three crew members on the lead locomotive were killed. [81] The Canadian Pacific Police Service (CPPS) investigated the fatal derailment. It later came to light that, although Creel said that the RCMP "retain jurisdiction" over the investigation, the RCMP wrote that "it never had jurisdiction because the crash happened on CP property". [82] On 26 January 2020, Canadian current affairs program The Fifth Estate broadcast an episode on the derailment, and the next day the Canadian Transportation Safety Board (TSB) called for the RCMP to investigate as lead investigator Don Crawford said, "There is enough to suspect there's negligence here and it needs to be investigated by the proper authority". [83]

On 4 February 2020, the TSB demoted its lead investigator in the crash probe after his superiors decided these comments were "completely inappropriate". The TSB stated that it "does not share the view of the lead safety investigator". The CPPS say they did a thorough investigation into the actions of the crew, which is now closed and resulted in no charges, while the Alberta Federation of Labour and the Teamsters Canada Rail Conference called for an independent police probe. [84]

On 20 November 2019, it was announced that Canadian Pacific would purchase the Central Maine and Quebec Railway from Fortress Transportation and Infrastructure Investors. [85] The line had had a series of different owners since being spun off of the Canadian Pacific in 1995. The first operator was the Canadian American Railroad a division of Iron Road Railways. In 2002 the Montreal, Maine & Atlantic took over operations after CDAC declared bankruptcy. The Central, Maine and Quebec Railway started operations in 2014 after the MMA declared bankruptcy due to the Lac-Mégantic derailment. On this new acquisition, CP CEO Keith Creel remarked that this gives CP a true coast-to-coast network across Canada and an increased presence in New England. On June 4, 2020 Canadian Pacific bought the Central Maine and Quebec.

In March 2021, the CP offered US$29 billion to purchase the Kansas City Southern Railway, which would allow the CP to own rail lines across the entire North American continent. Kansas City Southern CEO Patrick Ottensmeyer stated that the United States–Mexico–Canada Agreement signed a year earlier created a unique opportunity amid the recovery from the COVID-19 pandemic. [86] [87] [88] However, on May 21, Canadian National Railway surpassed CP's bid, making the proposed merger of CP and KCS moot. [89]


1960-1978

Various Revolvers

A Dan Wesson Model 11 revolver with a six-inch barrel chambered in .357 Magnum. An NYPD Model 11 would have had a 4-inch barrel and would have been chambered in .38 Special. web photo

As the firearms landscape changed along with the scope of what a big city police officer had to be prepared to deal with changed, so did the guns they were permitted to carry.

During that time, the S&W Model 10, Colt Official Police, and Dan Wesson Model 11 revolvers in .38 Special with 4-inch barrels were all authorized for duty use.

Authorized off-duty revolvers included the Colt Detective Special, Smith & Wesson Model 36 with two-or three-inch barrels. The Model 36 was also issued to female police officers as duty sidearms instead of the larger Smith or Colt revolvers.

Ruger Police Service Six – .38 Special

A Ruger Police Service Six in .357 Magnum. NYPD Rugers were chambered in .38 Special. web photo

In 1979, the first class graduating from the academy that year was offered the Ruger Service Six with a four-inch barrel for duty use, and the shorter-barreled Ruger Speed Six was offered for off-duty carry, in addition to the S&W Model 10 and Colt Official Police, while the Dan Wesson was phased out.

While the Service Six was most commonly chambered in .357 Magnum, the NYPD never authorized the use of the cartridge, and all revolvers carried by NYPD officers remained .38 Special wheel guns.

The two six-round revolvers represent Ruger’s first attempt to enter the double-action revolver market, with the company’s earlier models being Colt SAA single-action designs.

Eventually, the Colt was also removed from the department’s list of approved guns.

During the 1960s, 󈨊s, and 󈨔s, as semiautomatic handguns with higher capacities and easier to change magazines became more popular and prevalent, some NYPD officers elected to carry a concealed semi-auto pistol, such as a Browning Hi-Power, in addition to their service revolver. In the book Serpico: The Cop Who Defied the System, Peter Maas quotes NYPD Detective Frank Serpico about carrying an unauthorized Browning.

Going by the rule book, while revolvers were standard issue, NYPD officers were not permitted to use speedloaders, instead required to carry loose cartridges in a much derided belt-mounted dump box.

Additionally, many officers carried a smaller revolver as a backup gun, sometimes using their off-duty handgun to fill this role.

Semi-Automatic Pistols in 9mm and .38 Special Revolvers

The SIG-Sauer P226 was one of three semi-autos approved for NYPD officers after the switch from revolvers in 1993. mfg photo

Nearly a century after the department first issued a sidearm to its officers, it mandated (after much debate among department officials, unions, and legislators) that the NYPD would officially switch from revolvers to semi-auto handguns chambered in 9mm, mostly to bring the department in line with the types of firearms they had to contend with on the street and with other federal agencies and large police departments.

For several years, officers were able to choose from the double-action only S&W Model 5946, the Glock 17, and the SIG-Sauer P226, while the Ruger and S&W revolvers were grandfathered in for officers who prefer to carry them, but that’s all changing soon.

Semi-Automatic Pistols in 9mm Only

The Glock 17 Gen4 pistol in 9mm. mfg photo

A recent interdepartmental memo from the NYPD Commissioner states that revolvers and their equipment will be “discontinued for service use” after August 31, 2018. Officers will be required to go through a 3-day transition course to semi-automatic pistols. After completion of the course, they will have three semi-automatics to choose from: Glock 17 Gen4, Glock 19 Gen4, or the Sig Sauer P226 DAO.

The Glock 17 Gen4 is a full-size double-stack 9mm with a 17+1 round ammo capacity. The frame is a textured polymer which helps provide a secure grip if the user’s hands are wet or sweaty. There is also an accessory rail in front of the trigger guard to attach a flashlight or laser sight. The barrel length is just shy of 4.5” and weighs 25.06 oz. unloaded. The front sight has a white dot, with rear sight having a white outline around its notch (like a football goalpost). Ten-round magazines are also available for states that have a magazine capacity restriction.

(There has been much controversy over the NYPD’s sidearm regulations when it comes to Glock 17s, as they required an extremely heavy trigger pull weight of 12 pounds, which makes the gun difficult to shoot for many. The idea is a heavy trigger will reduce the likelihood of accidental discharges, as the gun has no manual safety.)

Two NYPD officers on duty.

The Glock 19 Gen4 is a mid-size double-stack 9mm with a 15+1 round ammo capacity. The frame, sights, and accessory rail are the same as the Glock 17. The barrel length is 4” and weighs 20.99 oz. unloaded. The Glock 17 and Glock 19 both have a modular back strap system, which allows the user to change the grip width. The G19 is one of the most popular pistols for law enforcement officers and civilians alike.

The Sig Sauer P226 DAO (double action only) is a full-size pistol chambered in 9mm, but is also available in .40 S&W, .357 SIG, and .22LR. The double-stack magazine holds 15 rounds for the 9mm version. The barrel length is 4.4” and weighs 34 oz. unloaded.

From the legendary six-shot revolvers to the modern day semi-auto’s, the sidearms of the NYPD have a long and storied history that’s too complex to be completely explained here, but this serves as a rough timeline so you can see how the sidearms of the “World’s Largest Police Force” have changed over the years.

The NYPD is the largest and one of the oldest municipal police departments in the United States. Currently, there are approximately 36,000 officers and 18,000 civilian employees. We’re thankful for each and every man and woman who serves and protects the citizens of their state.


Social Security Benefits

If you are entitled to Social Security (SS) benefits based on any wage record, your Tier 1 component will be offset for those SS benefits (before any withholding under the SS Act for your earnings over the Annual Earnings Exempt Amount). This is why your SS benefits may be certified to the RRB for payment. If you have already filed for your SS benefits, it is important to include the SS benefit information on your annuity application. This will help to prevent an overpayment of your annuity.

Annuity Based on at Least 120 Months of Railroad Service

Your railroad retirement application may be used to protect your filing date for SS benefits if you have not yet filed at the Social Security Administration (SSA) and will be entitled to the SS benefits within three months. This means the date you file your railroad retirement application can be used as the date you file for SS benefits. If you want to use your railroad retirement application to protect your filing date, the RRB representative will prepare Form RR-8 Notice of Protection of Filing Date for Social Security Benefits and send a copy to your local SSA office. The SSA office will contact you to secure an application for SS benefits.

Your railroad retirement application may protect your filing date, but it is not an application for SS benefits. You must file a separate application for those benefits at SSA.

In many cases, filing for SS benefits will not affect your total benefit rate, because of the deduction in your Tier 1 component. It is usually not to your advantage to apply for benefits at both agencies. It is a good idea to discuss this matter with an RRB representative before deciding to file for SS benefits. Contact your local RRB office for information about your situation before filing at SSA.

Annuity Based on 60-119 Months of Railroad Service With at Least 60 Months of Railroad Service After 1995

Your railroad retirement application is also deemed to be an application for any SS benefits that you may be entitled to on your own earnings record or the earnings record of your spouse.


Today: The 2010s

By 2013, 90% of global trade is seaborne, shipped in 700 million containers every year. In 2014, the shipping ports of America received $1.73 trillion worth of goods.

In 2010, Freight Farms establishes the first use of containers for agriculture. Containers are now also re-purposed for disaster relief, and even backdrops for K-pop videos. The tech industry follows suit – Google creates a $35 million boat made of shipping containers that uses shipping containers for servers that power the tech giant’s search capabilities.


شاهد الفيديو: James and Sally Bando, Grand Western Mining RR G (سبتمبر 2022).


تعليقات:

  1. Majind

    رائع ، هذا رأي قيم للغاية

  2. Honaw

    في رأيي ، إنه مخطئ. أنا متأكد. أقترح مناقشته. اكتب لي في رئيس الوزراء ، تحدث.

  3. Yozshubei

    العبارة الرائعة



اكتب رسالة

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos